Audi Tradition představuje v Itálii rekordní vůz: Auto Union Lucca rozšiřuje rodinu „stříbrných šípů“

První dynamická jízda nově vyrobeného závodního vozu se uskuteční v červenci na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 

„Nejrychlejší silniční závodní vůz na světě“: Hans Stuck dosáhl 15. února 1935 s vozem Auto Union Lucca nejvyšší rychlosti 326,975 km/h 

Aerodynamika, lehká konstrukce, vysokovýkonné motory – působivá ukázka technických kompetencí a inovační síly společnosti Auto Union 

Tento vůz je jasným sdělením: Auto Union Lucca symbolizuje technickou inovační sílu čtyř kruhů z 30. let 20. století. Oddělení Audi Tradition nechalo tento pozoruhodný rekordní vůz nově vyrobit a poprvé jej představilo – nomen est omen – začátkem května v italském městě Lucca. Dne 15. února 1935 stanovil tento vůz vypočtenou průměrnou rychlostí 320,267 km/h na rovném úseku dálnice nedaleko města Lucca prestižní rychlostní rekord na jedné míli s letmým startem a dosáhl stanovené nejvyšší rychlosti 326,975 km/h. Na jaře 2026 dokončený závodní vůz obohacuje kolekci legendárních „stříbrných šípů“ ve sbírce historických vozidel společnosti AUDI AG. 

Třicátá léta minulého století byla ve znamení mezinárodního soupeření o rekordy. Rychlost byla mnohem víc než všedním výsledkem měření – Velké ceny a stále znovu přepisované rekordy při rychlostních jízdách byly médii a veřejností sledovány a oslavovány téměř obsesivně. V tehdejším Německu již roky probíhal závod mezi značkami, jezdci a technikou: hvězda proti čtyřem kruhům, Caracciola a von Brauchitsch proti Stuckovi a Rosemeyerovi, motor vpředu proti motoru uprostřed. Společnost Auto Union AG, založená až v roce 1932 jako spojení značek Audi, DKW, Horch a Wanderer, vstoupila v roce 1934 do své první sezony Velkých cen v rámci nové 750kg formule s vozem Auto Union Typ A o výkonu 295 k. A téhož roku nasadila vysokou laťku v oblasti rychlostních rekordů. Dne 6. března dosáhla společnost Auto Union tří světových rekordů, 20. října přidala dalších pět – při všech seděl za volantem zkušený závodní jezdec a specialista na závody do vrchu Hans Stuck. 

Společnost Daimler-Benz AG byla nucena jednat – a přiložila polínko do ohně: Rudolf Caracciola přijal Stuckovu rekordní výzvu a na konci října 1934 stanovil se speciálním rekordním vozem na dálkové silnici u Gyónu v Maďarsku několik mezinárodních rekordů. Na jednomílovém úseku s letmým startem dosáhl mimo jiné průměrné rychlosti 316,592 km/h. Tato hodnota musela být překonána. Závodní inženýři a mechanici společnosti Auto Union měli před sebou „horkou“ zimu. Již před začátkem roku 1935 naplánovali další rekordní jízdy, pro které museli závodní vůz zdokonalit. Na základě vozu použitého při říjnových rekordech vyvinuli odborníci ze společnosti Auto Union jako první vůz z aerodynamického tunelu.

Tento vůz byl podroben různým měřením – nejprve v otevřené variantě, pak s uzavřeným „kokpitem“ a optimalizovanou aerodynamikou. Závodní oddělení společnosti Auto Union využilo v konstrukci pozdějšího rekordního vozu poznatky získané v aerodynamickém tunelu Německého výzkumného ústavu pro letectví v berlínské městské části Adlershof. Časopis „Automobilrevue“ to tehdy označil za „novinku v evropské konstrukci závodních vozů“. 

Povrch karoserie byl jemně zbroušen a natřen čirým lakem, paprsková kola obdržela ploché kryty. Dva kruhové otvory na zádi sloužily k přívodu čerstvého vzduchu do karburátorů. Výfukové potrubí bylo vyvedeno po stranách vzhůru a svedeno do dvou koncovek na každé straně. Vůz byl již vybaven šestnáctiválcovým motorem pro sezonu 1935 se zdvihovým objemem zvětšeným na 5 litrů. Raná verze tohoto agregátu s nejvyšším výkonem 343 k nedosahovala však zatím úrovně výkonu realizované v dalším průběhu roku 1935 (375 k). Rám a podvozek odpovídaly ještě závodnímu vozu ze sezony 1934, ale protažená silueta s optimalizovanou aerodynamikou a zádí ve tvaru ploutve ve spojení s kapkovitě tvarovanými podběhy kol se již výrazně odlišovala od závodních vozů z předchozí sezony. Tato v první řadě čistě technicky funkční opatření současně přinesla estetické pojetí vyzdvihující rychlost a dodávající závodnímu vozu jedinečný vzhled. 

Trasa rekordní jízdy: z maďarského Gyónu přes Milán do Luccy 

Po několikatýdenním vývoji stál hotový vůz již v prosinci 1934 v dílně závodního oddělení společnosti Auto Union v Cvikově. Dne 17. prosince následovaly první testovací jízdy na berlínském Avusu a na konci ledna 1935 padlo rozhodnutí, že se hon za rekordy uskuteční v Maďarsku – právě na onom úseku u Gyónu, na němž Caracciola v Mercedesu dosáhl v předchozím roce rekordu ve své třídě na jedné míli s letmým startem. Společnost Auto Union učinila všechny potřebné přípravy ve spolupráci s maďarským automobilovým klubem a výkonný aspirant na rekord byl 4. února 1935 dopraven do Budapešti. V následujících dnech se tým přemístil na silnici 40 kilometrů jižně od maďarské metropole. Počasí se začalo rychle zhoršovat. Přesto byly 5. února uskutečněny dvě testovací jízdy. Při druhé jízdě došlo k propálení výfukového potrubí a zkušební jízdy musely být přerušeny. Vedení závodního oddělení rozhodlo, že pokusy o rekord budou vzhledem k vrtochům počasí pokračovat v oblasti jižně od Milána. Ale ani tam nepanovaly optimální podmínky. Vyhlédnutá silnice byla pokryta sněhem, a tak společnost Auto Union pokračovala dál na jih. Na silnici Florencie-Viareggio byl nakonec nalezen vhodný úsek mezi městy Pescia a Altopascio nedaleko města Lucca. 

Tato část „autostrady“ byla pro pokusy o rekord ideální – dobře srovnaná, s přilnavým povrchem, šířkou osm metrů a na pěti kilometrech rovná téměř jako pravítko. První testovací jízdy začaly 14. února 1935. Zkoušeny byly různé konfigurace vozidla, měnily se detaily, například otevření chladiče a kryty kol, získaná data byla vyhodnocována. Následující den v 9 h ráno jel vůz znovu po silnici u města Lucca – za volantem seděl Hans Stuck. A rychle se rozneslo, že by se zde mohlo udát něco velkolepého. Časopis „Automobilrevue“ napsal: „Nový, jednomístný závodní vůz Auto Union s aerodynamickou karoserií kompletně z hliníku vyvolal velké pozdvižení u mnoha osobností italského sportovního světa, které se kvůli této události vydaly do města Lucca. (…) Zkušební jízdy sledovaly tisíce diváků.“ Na místě byli také oficiální časoměřiči. Nezávislí „chronometři“, jak byli tehdy nazýváni, měřili pomocí velmi moderních chronometrů s elektricky spouštěnou fotobuňkou. Stuck podnikl několik pokusů, průběžně byly na závodní limuzíně realizovány úpravy. S uzavřenou přídí – maska chladiče byla s výjimkou malého zbývajícího otvoru zakryta – a dalšími optimalizacemi v oblasti aerodynamiky se nakonec podařilo dosáhnout ambiciózního cíle. Ve dvou zprůměrovaných jízdách byl průměrnou rych lostí 320,267 km/h překonán rekord na jedné míli s letmým startem v mezinárodní třídě C a měřicí přístroje navíc na jednom dílčím úseku zaznamenaly při zpáteční jízdě „Fahrt 3 Stuck II“ pouhých 11,01 sekundy, což odpovídalo  ohromující rychlosti přesně 326,975 km/h na jednom kilometru – tento vůz se tak stal „nejrychlejším silničním závodním vozem na světě“. 

Zpráva o úchvatné podívané na rychlá kola, kterou nabídl impozantní vůz a jeho odvážný „pilot“ Hans Stuck u města Lucca, se měla samozřejmě dostat hned do světa, aby si tak společnost Auto Union vzala zpět svůj náskok v prestižním duelu se „stříbrnými šípy“ ze Stuttgartu. Téměř současně s úspěšnou rekordní jízdou v Lucce byla proto na mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně (14. až 24. února) prezentována téměř identická verze rekordního vozu. Výrazným rozdílem oproti vozu z Luccy byla větší maska chladiče. Vzhledem k tomu, že rekord na jednu míli nebyl v té době ještě oficiálně uznán, představoval u příležitosti veletrhu připravený reklamní plakát kromě uvedení výčtu do té doby dosažených světových rekordů a rekordů v příslušných třídách všech značek koncernu Auto Union vůz z Luccy jako „nejrychlejší silniční závodní vůz na světě“ včetně dosažené nejvyšší rychlosti 326,975 km/h. 

Nasazení na závodním okruhu: na konci května 1935 na Avusu v Berlíně 

Úspěchy v motoristickém sportu musejí být stále znovu potvrzovány, a tak závodní oddělení v Cvikově ihned vyhodnotilo data získaná u města Lucca a dalším vývojem vůz optimalizovalo. Jen několik měsíců po rekordu v Itálii následovalo další nasazení mezitím upraveného vozu z Luccy, tentokrát v doprovodu svého berlínského sourozence. Dne 26. května 1935 se v Berlíně konal pátý mezinárodní závod na Avusu. Protože tento závod nebyl vypsán výhradně pro formule a neplatilo v něm omezení hmotnosti na 750 kg, přivezla společnost Auto Union kromě dvou vozů pro Velké ceny také obě těžké závodní limuzíny. Jako hmotnost vozu připraveného ke startu (včetně řidiče) je v dokumentech uvedeno 1030 kg. Závodní vozy pro Velké ceny řídili Hans Stuck a Ital Achille Varzi, řidičem bývalého vozu z Luccy se startovním číslem 3 byl princ Hermann Leiningenský, který byl součástí týmu Auto Union již od začátku roku 1934. Pro sezonu 1935 nově získaný juniorský jezdec Bernd Rosemeyer řídil druhou závodní limuzínu se startovním číslem 4 – ta stála na veletrhu v Berlíně a pro závod na Avusu byla vybavena větší maskou chladiče. Rosemeyer dosáhl v tréninku pozoruhodné rychlosti 290 km/h a stál proto na startu první rozjížďky v první řadě vedle Hanse Stucka. Pak mu však při akceleraci ze severní zatáčky praskla pneumatika na pravém zadním kole. Rosemeyer dokázal vůz stabilizovat a zastavit s ním na krajnici. Tím bylo jeho první nasazení ve službách společnosti Auto Union v okruhovém závodě po krátké době u konce. Princ Leiningenský startoval se svým závodním vozem, technicky zdokonaleným rekordním vozem z Luccy, do druhé rozjížďky z druhé řady. Vedle něj jel v Mercedesu se startovním číslem 5 Rudolf Caracciola. Úplně vpředu startovali Achille Varzi se startovním číslem 2 a Manfred von Brauchitsch se startovním číslem 6. Boj o nejlepší umístění se odehrával nejprve mezi oběma vozy Auto Union a Rudolfem Caracciolou. Společnost Auto Union však o tomto závodním víkendu musela nakonec přenechat věnec pro vítěze konkurenci ze Stuttgartu. Závodní vůz Hermanna Leiningenského dlouhodobé zatížení nevydržel, a musela být již v rozjížďce odstavena kvůli poškození okruhu kapalinového chlazení. 

Auto Union Lucca je ukázkou úsilí o nepřetržité zlepšování v souladu s mottem „výš, rychleji, dál“ 

Třicátá léta minulého století jsou skvělým příkladem divoké podstaty motoristického sportu, který nabízí v rychlém sledu nespočet úspěchů i neúspěchů s dramatickým vývojem. V polovině února 1935 zajel vůz u italského města Lucca rychlostní rekord, na konci května nedojely oba vozy v závodě na Avusu v Berlíně do cíle. Současně však poskytly oba vozy Auto Union ve verzích Lucca i Avus závodnímu týmu Auto Union v tehdejší době cenné poznatky a celkově zaujímají významnou roli v historii čtyř kruhů v motoristickém sportu 30. let 20. století, jak dokládá Stefan Trauf, vedoucí oddělení Audi Tradition: „Audi dosud nemá ve své sbírce historických vozidel žádný závodní, ani rekordní vůz z rané éry Velkých cen. Vozem Auto Union Lucca rozšiřujeme kolekci společnosti AUDI AG o velmi emocionálního člena rodiny stříbrných šípů. Rekordní vůz Lucca ukazuje mimořádně působivým způsobem, jaký úkol má technika: stanovovat nová měřítka, být průkopníkem a posouvat hranice realizovatelného stále výš. Tento vůz demonstruje technickou inovační sílu čtyř kruhů a náskok díky technice 30. let minulého století. Auto Union Lucca je mistrovské dílo techniky, koncipované pro vysoké rychlosti a maximální výkony, a současně překrásným automobilem – toto spojení je pro mě jedinečné.“ 

Značka Audi pověřila výrobou vozu Auto Union Lucca na základě historických fotografií a mnoha dalších archivních dokumentů společnost Crosthwaite & Gardiner. Angličtí specialisté na restaurování automobilů dokončili tříletý projekt na začátku roku 2026. Všechny díly byly vyrobeny ručně, speciálně pro tento vůz. Kromě technické realizace byla přitom mimořádně náročná výroba povrchových dílů proudnicové karoserie, například krytu kabiny nebo aerodynamicky zakončené dlouhé zádě. Tyto části vozu plní svůj účel, jak dokládá součinitel aerodynamického odporu vzduchu cx = 0,43, který byl u rekordního vozu na konci dubna naměřen v aerodynamickém tunelu Audi. Vedoucím projektu výroby vozu Auto Union Lucca byl Timo Witt, který nese v oddělení Audi Tradition od roku 2015 odpovědnost za sbírku historických vozidel a dříve působil více než deset let jako inženýr v motoristickém sportu. Witt k tomu říká: „Jsem nadšený tím, s jakou dynamikou a rychlostí reagovali již tehdy na konkurenci, a to jak v technické oblasti, ve vývoji vozidel, tak i z hlediska organizačního. Počasí se změnilo a celý tým se rychle přesunul jinam. Bez této velké flexibility a bez kompetence se velmi rychle přizpůsobovat novým situacím by rekordní jízda s vozem Lucca nebyla nakonec možná.“ Timo Witt prozrazuje zajímavé detaily také k výrobě tohoto vozidla: „Samozřejmě jsme nechali vyrobit co nejautentičtější repliku původního vozu, ale současně pro nás byla důležitá dlouhá životnost vozu nebo co nejvyšší hospodárnost při realizaci projektu.“ 

A tuto skutečnost dokládá dvěma příklady: Oddělení Audi Tradition použilo ve voze Lucca šestnáctiválcový motor z vozu Auto Union Typ C, protože jeho šestilitrový motor je zvenčí od pětilitrové verze k nerozeznání, a tak jsou tyto agregáty v rámci rodiny stříbrných šípů zaměnitelné. Auto Union Lucca má navíc některé úpravy, které byly zčásti realizovány již pro závod na Avusu v Berlíně v květnu 1935. Týká se to například ventilace. Timo Witt k tomu říká: „Tyto změny jsme pro vůz Auto Union Lucca převzali, protože jinak by byl při našich plánovaných ukázkových jízdách tepelně přetěžován.“ Automobil Auto Union Lucca lze nepatrnými úpravami chladiče a krytů přestavět na vozidlo pro Avus. 

Ať se jedná o konfiguraci Lucca nebo Avus, Auto Union Lucca ztělesňuje jako žádný jiný vůz z rodiny závodních a rekordních automobilů společnosti Auto Union velmi emocionální spojení maximálních výkonů a elegantních tvarů. Závodní vůz zažije po představení v italském městě Lucca své první veřejné dynamické nasazení na Festivalu rychlosti od 9. do 12. července. Goodwood – the beauty of speed is coming…! 

Technické údaje Auto Union Lucca  rok výroby 2026
Motor	šestnáctiválec přeplňovaný kompresorem
Zdvihový objem	6005 cm3 (stejně jako Auto Union Typ C z roku 1936)
Nejvyšší výkon	520 k (382 kW) při 4500 min-1

Nejvyšší rychlost	údaj není k dispozici
Palivo	50 % metanol, 40 % Natural 95, 10 % toluen (methylbenzen)
Vnější rozměry (délka/šířka/výška)	4570/1700/1200 mm
Rozvor náprav	2800 mm
Pohotovostní hmotnost	960 kg
Barva karoserie	stříbrná Cellulose
Celkový počet vyrobených vozů	unikát

Datum zveřejnění

Zdroj informací